Dans le monde de l’exploration urbaine, il y a toutes sortes de spécialités, des cataphiles qui comme leur nom l’indique s’intéressent plus exclusivement à ce qui se passe sous terre, là où d’autres leurs préfèrent les toits… Parmi les différents groupes les UX sont un groupe à part…

L’Urban eXperiment ou UX, est une agrégation de groupes clandestins, basée à Paris, qui utilise et aménage les espaces délaissés de la ville à des fins non lucratives. Ces groupes sont apparus au début des années 1980, dans le Quartier latin. À l’origine essentiellement composés de collégiens et collégiennes des alentours, ils se sont rapidement diversifiés socio-culturellement, dans le même temps qu’ils se structuraient et segmentaient leurs activités.

Comme souvent pour les explorateurs urbains ils commencèrent par une phase de reconnaissance et de pérennisation des moyens d’accès de ces lieux abandonnés qui furent ensuite le théâtre de toutes sortes de projets notamment culturels (festivals de films, concerts clandestins, mais aussi chantiers de restauration d’éléments d’un patrimoine souterrain. Cette action est restée discrete, pour ne pas dire invisible pendant environ 20 ans, principalement parce que le groupe entreprit de masquer son activité en la brouillant dans celle plus large des cataphiles afin de leurrer autorités… et journalistes trop curieux.

Mais en août 2004, une dénonciation anonyme fit découvrir à la police une salle de projection clandestine utilisée par La Mexicaine De Perforation – la section « événements artistiques » des UX. La Préfecture de Police fit un communiqué à la presse, qui donna lieu à de nombreux articles de RTL, Le Parisien, Libé, Canal + à des médias internationaux : Herald Tribune, BBC, San Francisco Chronicle, etc.).

Trois ans plus tard, une nouvelle série d’articles pubiée dans Le Monde, le San Francisco Chronicle ou The Guardian – racontait qu’une autre section de l’UX, les Untergunther, était passée devant la 29ème chambre du tribunal correctionnel de Paris pour avoir restauré clandestinement l’horloge monumentale du Panthéon.
En effet, ceuc ci avaient en effet eu la gentillesse de proposer à l’administrateur du monument de remonter ladite horloge, à présent qu’elle était en parfait état de marche. La réaction du Centre des monuments nationaux d’une bêtise au niveau de leur incompétence fut de porter plainte contre ces « terroristes culturels »… Le tribunal refusa de les condamner, au motif que le délit de « restauration clandestine d’horloge monumentale » n’était pas inscrit au code pénal.

L’UX est donc structurée en sections :
les Untergunther qui restaurent clandestinement des parties non-visibles du patrimoine. Leur activité est limitée géographiquement à Paris intramuros.
Et la Mexicaine De Perforation… section « Événements artistiques » de l’UX.
Celle ci organise, notamment, des projections cinématographiques clandestines, et se fit connaitre lorsque la police française découvrit, le 24 août 2004 dans les anciennes carrières sous le Palais de Chaillot, un complexe clandestin d’environ 300 m2 comprenant une salle de projection appelée « les Arènes de Chaillot ». Après cette découverte, une affichette fut découverte lors de la deuxième visite, sur laquelle était écrit « Ne cherchez pas ». Le complexe avait été entièrement déménagé.

Ces hackers du patrimoine qui par leur travail et leur imagination restaurent un patrimoine invisble mais bien existant enflamment l’esprit romanesque de par à la fois ce côté société secrète qui vit dans les souterrains… et de le charme inhérent à leur projet et leurs actions.

Retrouvez les UX sur leur site : http://ugwk.eu/

Un reportage (au montage tapageur et inutilement « dramatisant ») mais intéressant :

Alors que l’énergie électrique n’en était qu’à ses débuts, un débat sur l’éclairage urbain proposa la construction de tours géantes censées éclairer la ville de façon « permanente »… « comme la lune » (d’où leur nom de tours moonlight – lumière lunaire). Si aujourd’hui la réfléxion s’oriente plus sur comment éviter de polluer trop la nuit avec trop de lumière et comment économiser de l’énergie, à l’époque la question se posait en terme de réflexion sur la refonte de l’infrastructure des villes auparavant basée sur un éclairage au gaz. Multiplier les petites sources lumineuses des lampadaires ne semblait pas avoir de sens, alors que concentrer celles ci dans une structure limitait le câblage, simplifiait la gestion…

Dès lors certaines villes se sont tournées vers les « Tours Moonlight », des tours massives avec des lampes en arc au sommet. Les lampes à arc ont été les précurseurs de l’utilisation répandue de l’ampoule électrique moderne. Dans l’ampoule à incandescence moderne, l’électricité traverse un filament minuscule, qui brille mais ne parvient pas à brûler parce que l’intérieur de l’ampoule manque de l’oxygène nécessaire à la combustion. Les lampes à arc n’avaient pas de filament. Elles furent inventées dans les années 1850 par Sir Humphry Davy, qui fit la connexion deux morceaux de charbon de bois reliés à une batterie et les fit approcher de concert pour en faire un circuit. Juste avant les bouts de charbon de bois ne se touchent, la lumière fit un bond entre eux. Il fallu plusieurs décennies d’expérimentation avec des morceaux de carbone afin de produire un modèle utilisable.

Dans les années 1890 ces lampes à arc ont été finalement une solution pratique. Mais elles devaient être loin de la tête des gens – d’où des tours et au sommet de structures sur les plus grandes places de la ville. La lumièr générée par plusieurs blocs à la fois, fut même nommée « soleil artificiel ».

L’alimentation individuelle des maisons mit fin à ces besoins d’éclairages monumentaux, et aujourd’hui une seule ville dans le monde possède encore une tour aujourd’hui : Austin, Texas, qui avec 17 tour (sur les 31 à l’origine) connait une histoire particulière…A la fin des années 1800, la ville était terrorisée après une série de meurtres par un tueur surnommé L’Annihilateur et les responsables de l’éclairage ont pensé que cette lumière aiderait à rassurer les gens…

plus d’infos (en anglais) : http://www.lowtechmagazine.com/2009/01/moonlight-towers-light-pollution-in-the-1800s.html

Parmi les idées bizarres en terme d’abris anti atomiques, il y en a une qui surpasse toute les autres, ne serait ce que par sa démesure…
La construction d’un énorme sous-sol sous Manhattan pour « recréer » un Manhattan parallèle…. Le projet n’aurait pu avoir de sens que si on avait découvert de gigantesques cavernes sous la ville, car l’auteur prévoyait sinon de creuser un trou sphérique dans le substratum rocheux de Manhattan – une structure qui aurait un volume de 5 km 3 avec son sommet sous Times Square. Le trou a creuser pour pareille construction aurait surement été l’un des plus grands trou du monde, plus important en tout cas que les plus grandes mines à ciel ouvert des Etats Unis….

L’auteur, Oscar Newman a publié ce projet en 1969, en imaginant concevoir ces massives cavernes souterraines au moyen… La sphère souterraine serait une version miniature de ce qui était au-dessus. Dans ce nid d’abeille existerait des moyens de production et de l’énergie, segmenté en plusieurs blocs de taille équivalente, des enceintes sans charme.

Il écrit même que : « Manhattan pourrait être l’une des demi-douzaine de villes atomiques souterraines, reliées sous la ville proprement dite … le vrai problème dans une ville souterraine serait le manque de vues et d’air frais, mais son accès facile à la surface et le fait que l’air devra être filtré et ce que la plupart d’entre nous, voient de leur fenêtre un mur…  » devait relativiser cette « difficulté« .

Newman aurait utilisée l’autre moitié de la moitié de sa sphère pour le «Cinerama» – l’architecte avait l’intention d’utiliser la voûte blanche pour la projection d’images d’un ciel… ou d’autre chose… Les questions de pollution, d’infiltrations, de gestion des déchets sont complètement oubliées… Ne parlons même pas de l’utilisation d’explosions atomiques et des radiations résultantes, ni du prix de pareille construction, ni encore des effets sismiques et de la réalité géologique de la zone…

Bref, la peur atomique a pu amener certains a imaginer des projets… étranges jusqu’à l’absurde.

Parmi les projets les plus fous, il y a en 1969 celui d’Alan Boutwell et Mike Mitchell, intitulé à juste titre « la ville en continu pour 1.000.000 êtres humains ».

Si le projet ne vit jamais le jour, cette conception de mégastructure n’est pas aussi unique qu’on pourrait le croire. En effet, l’exposition « Megastructures Reloaded » présentée en Allemagne à l’automne 2008, mettait en avant des visions d’un urbanisme gigantesque, imaginé par des groupes des années 1960, tels qu’Archigram et Archizoom .

Beaucoup de ces concepteurs ont axée leur réflexion sur des espaces essentiellement théoriques, mais Boutwell et Mitchell ont vu leur continent comme la base d’un projet réalisable. La ville s’étendrait sur de haut piliers de cent mètres de haut, à travers le continent américain. Son « intérieur » combinerait toutes les fonctions classiques de la vie urbaine et relierait par un système de circulation complexe celles ci gérant la vitesse, le transport en fonction des distances.

Si le projet peut paraître démesuré, la réflexion de Boutwell et Mitchell n’était pas irréaliste, les matériaux et la technologique existants étaient déjà disponibles, et leur réflexion basée sur ce « réalisme ». On peut bien évidement pas imaginer que pareille cité aie pu exister mais leur réflexion sur la notion de mégacité nourrit aujourd’hui celle de la gestion des mégalopoles urbaines de ce XXIe siècle.

Flippés de l’apocalypse maya, angoissés de l’invasion extra terrestre, inquiets d’une résurgence zombie, cette maison est pour vous !

Dès les premiers signes de l’apocalypse, foncez au nord de New York, dans ce cottage serein qui se trouve au sommet d’un silo de missiles datant de l’époque de la Guerre froide. En plus d’une maison en surface, plusieurs niveaux de ses salles souterraines sont déjà préparées pour vous offrir une nouvelle vie dans ce bunker de luxe.

En plus des 600 mètres carrés du sous-sol de la maison, profitez d’un centre de commandement de 700 mètres carrés transformé en un espace de vie souterraine, avec des fenêtres et une lumière solaire simulée. Si vous vouliez être particulièrement bien préparé, enfin, le silo vous permettra de créer sur plusieurs niveaux des quartiers d’habitation pour la survie de vos invités ou de votre famille.

La maison est actuellement en vente pour la modique somme de 1,75 million de dollars. Mais quel est le prix de la survie de la race humaine?

La Tour Eiffel fut en son temps perçue comme un symbole d’une nouvelle modernité, une icone pour l’architecture et l’innovation donnant le vertige de par son gigantisme… et inspirant des projets un peu fous comme celui ci… M. Carron de Grenoble fut l’un de ceux dont l’inspiration fut des plus insolites : selon lui la tour Effeil était l’endroit idéal pour suspendre un genre d’obus ou de balle, remplie de 20 personnes dans des fauteuils en cuir et de les faire chuter de plusieurs centaines de mettre dans un trou en forme de verre à champagne creusé sous la tour… en temps qu’attraction touristique.

Aujourd’hui l’idée parait très singulière, mais en 1891, cela ressemblait à ce que l’on pouvait imaginer comme manège à sensation. Du point de vue de la physique, l’idée de M. Carron de «libérer une balle du haut de l’intérieur de la Tour, à environ 300m de haut, pour la faire tomber dans une piscine creusée de 50m de profondeur est une aberration mais cette réfléxion n’était pas à l’ordre du jour. L’idée était que, en plus les ressorts à l’intérieur de la capsule, l’eau agirait comme un «amortisseur», et ainsi «le choc ressenti par les occupants à l’atterrissage ne serait en aucune manière désagréable».

En gros si l’objet en chute n’avait pas explosé à la surface de l’eau eu égard à sa vitesse au moment de l’impact il n’est pas évidement qu’elle ne se serait pas déformée ou qu’elle n’aurait pas déviée a cause du vent par exemple ce qui pourrait compromettre une entrée « parfaite » dans l’eau…

Selon ce projet, pour 20 francs seulement vous pouviez profiter d’un siège dans la balle, et voyager deux fois plus vite que n’importe quel humain ne l’avait jamais fait auparavant, un slogan extraordinaire pour attirer les aventureux et les curieux. Le projet resta.. heureusement un projet mais l’idée fait encore frémir aujourd’hui… même si depuis il y a le spacemountain…

Tout le monde ou presque connait la tour effeil, symbole incontournable pour le touriste qu’il soit national ou international de Paris et plus largement de la France….

L’idée d’une tour, plus « tour Effeil », plus haute que la tour Effeil fut le rêve d’Eugène Freyssinet (1879-1962), ingénieur français et architecte, souvent considéré comme le « père du béton armé». Freyssinet était diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées à Paris et était un ingénieur aux idées novatrices. Ses hangars pour dirigeables de l’aéroport d’Orly sont immédiatement reconnaissables comme caractéristiques de par leur conception en béton élégante et élancée.

A l’époque de l’Exposition internationale de Paris de 1937, le « bâtiment » est encore quelque chose que l’on peut imaginer et concevoir comme projet, projection du futur….Son projet est de construire une haute tour en béton armé avec un extérieur vrillé qui soit une route pour permettre aux voitures de monter le bâtiment jsuqu’à un parc de stationnement en haute de celle ci. Mettant de côté les difficultés dans l’utilisation de ce matériau de construction pour une structure de cette ampleur, ce projet se seraut heuré à une quantité de problèmes, des vibrations aux efforts pour les véhicules pour grimper sur celle ci (on ose à peine imaginer la panne)…

Et tous ces efforts pour ce qui devait être le restaurant le plus gigantesque du monde, parce qu’en dehors du garage , c’est tout ce que ce bâtiment était destiné à être. Le restaurant capable d’accueillir 2000 convives devant être surmonté d’un hôtel et d’un solarium. Freyssinet déclarait que sa tour serait moins coûteuse à construire que la Tour Eiffel… Un projet fou, démesuré mais qui prenait avec une certaine avance sur son temps en compte l’importance de la voiture comme mode de déplacement.

Le projet ne vit jamais le jour, et resta le rêve de son créateur.

Et c’est déjà la deuxième édition…
Cette année le concours Zombie Safe House Competition a connu un grand succès. L’idée générale de cet étrange concours est de proposer d’imaginer les habitats permettant aux survivants de se protéger des hordes de zombie qui ont envahies les rues… et de survivre que ce soient en nomade ou pour s’établir sur un plus long terme.

En fin de compte qui va sauver l’humanité de l’apocalypse zombie?
C’est notre conviction que les artistes, concepteurs et architectes sont ceux qui peuvent nous fournir des lieux suffisamment protégés après l’effondrement de la civilisations. Ne soyez pas pris au dépourvu, inscrivez-vous aujourd’hui pour le concours 2011 Zombie Safe House, vous pouvez être notre dernier espoir.

Le message des organisateurs est clair, il faut se préparer, les zombie c’est pour demain. Vous pouvez consulter toutes les idées proposées sur leur site :
http://zombiesafehouse.wordpress.com/

Le gagnant de cette année est cet ingénieuses tente de survie qui se porte en sac à dos,

Mais deux autres projets ont été aussi récompensés pour leur qualités visionnaires :

Nous sommes aujourd’hui 7 milliards à vivre sur la terre… et un nombre croissant dans les villes. L’une des questions qui va inévitablement se poser, outre celle de la capacité des villes a absorber ces quantités croissantes de population… est celle des morts, et de leur dernière demeure. Deux projets, l’un à Mumbaï, l’autre a Mexico explorent des solution verticales, des nécropoles modernes afin de permettre la cohabitation entre morts et vivants…

Tour For The Dead, un complexe de 820m de profondeur, souterrain, construit pour économiser de l’espace, une crypte immense conçue par Israël López Balan, Elsa Mendoza Andrés, et Moisés Adrián Hernández García, un projet soumis au concours Evolo du gratte-ciel 2011 . Comme Orphée, les visiteurs devront descendre aux enfers voir leurs morts…

Ce projet de cimetière souterrain vertical pour la ville de Mexico prend en considération la surpopulation, la pénurie de terres, et l’expérience psychologique et sensoriel de deuil. La «Tour de la Mort » permet aux membres de la famille du défunt de renaître symboliquement, après un voyage aux pays des morts… Cette solution pratique aux problèmes posés par l’espace nécessaire aux cimetières actuels mais qui sait si bientôt ainsi que je l’ai entendu, les cimetières ne deviendront pas des lieux virtuels, consultables sur le réseau après crémation…

La nécropole gratte-ciel de Mumbai est un projet… contraire, Yalin Lin Fu & Ihsuan ont créé des plans de la Tour Moshka à Mumbai, en Inde. Interconfessionnelle, dans un écrin de verdure, ce cimetière vertical englobe quatre des grandes religions de Mumbai. Cette tour cherche à répondre aux rites d’inhumation de plusieurs cultures présentes dans la ville en créant un lieu de repos temporaire dans le ciel. Il agit également comme un lien symbolique entre le ciel et la terre. Pour les musulmans, il offre des zones pour les funérailles et d’inhumation, pour les chrétiens, des zones pour les funérailles et l’enterrement; pour les hindous, des installations pour la crémation et une rivière…

Projet pas si fou puisqu’il existe déjà au Brésil : la Nécropole Ecuménica Mémorial de Santos.

Ou encore ici

Plus de cent ans avant le tunnel sous la Manche, à l’époque où l’Angletterre était encore un empire rayonnant sous le règne de la reine Victoria…. a existé un projet de  liaison ferroviaire sous-marin imaginé par ingénieur qui voulait relier l’Ecosse et l’Irlande. Ces plans ont été oubliés … jusqu’à leur récente redécouverte. C’est l’une des découvertes les plus intéressantes du nouveau livre de cartographie des chemins de fer britanniques par les historiens Spaven Daniel et Julien Holland. Ils ont découvert des plans, datant de 1890, de l’ingénieur Luc Macassey Livingston dont le projet était de construire un tunnel ferroviaire sous la Manche du Nord, une étendue relativement étroite entre les deux îles britanniques juste au nord de la mer d’Irlande. Soit une vingtaine de miles de long pour un tunnel qui aurait relié la ville écossaise de Stranraer avec la ville de Belfast.

L’idée de construire des tunnels ferroviaires sous-marins remonte presque aussi loin que les chemins de fer eux-mêmes. Le tunnel sous la Manche entre la France et la Grande-Bretagne a d’abord existé en 1802 (pour des raisons d’invasion probablement),mais Macassey fut le premier ingénieur à sérieusement réflechir à l’idée d’un tunnel reliant l’Irlande et la Grande-Bretagne.

Selon l’un des auteurs, Daniel Spaven, il y a beaucoup encore a découvrir sur ce projet mais avant que l’idée d’un tunnel ne soit envisagée, un certain nombre de propositions furent passées en revue : une solide digue, un pont, la réponse aurait dépendu du financement gouvernemental, car à cette époque les compagnie de chemins de fer étaient privées… et les budgets nécessaires, colossaux.

Macassey voyait le tunnel comme un mélange idéal de vitesse et de confort, un voyage en train étant plus confortable selon lui qu’un voyage même court sur une mer agitée. La principale raison de l’abandon de ce projet fut finalement économique : il n’y avait tout simplement pas assez de voyageurs potentiels pour justifier les millions de livres nécessaires pour payer pour un tel projet.

Luc Livingston Macassey était en son temps un ingénieur très respecté, surtout connu pour son système d’approvisionnement en eau qui amenait l’eau vers le bas pour Belfast depuis les montagnes reculées de Mourne, cette eau propre ayant de plus considérablement réduit l’incidence des épidémies de choléra meurtrière dans la ville. Son système reste un des piliers en approvisionnement en eau de Belfast à ce jour.

Qui a déjà joué aux jeux vidéos, sur console ou sur pc… sait que la ville est intimement liée à ce média… Qu’il s’agisse de les bâtir, de les détruire, d’y combattre ou d’y faire des courses-poursuites à des allures folles, la ville est depuis le début des jeux vidéos une composante essentielle de l’expérience de jeu. Du simple décor jusqu’à en devenir le sujet (vous avez dit sim city?) la relation a toujours été forte mais univoque… jusqu’à aujourd’hui

C’est notamment à cette question que les éditions Pix’n love, en analysant les  images fantasmées des villes dans les jeux vidéos et en les soumettant à l’avis de géographes, architectes, joueurs et journalistes, qu’elles ont pu nous proposer de comprendre ce que les jeux ont à nous dire de l’espace urbain. La « maturité » de l’univers vidéo ludique permet aujourd’hui des questionnement de cet ordre… montrant à la fois les qualités … et les dérives (trop de détail, pas assez d’imaginaire) de cette relation.

Cette relation se noue aussi bien du point de vue « architectural » (le travail des level designers) que social (la liberté d’action des personnages et du jouer dans l’univers). La ville devenant parfois le centre de l’expérience ludique (mirror’s edge, un jeu de parkour dans une ville futuriste et un peu trop propre pour être vraie, à l’opposé par exemple d’un GTA où la ville est un espace de lutte, un territoire en guerre).

La relation à donc souvent été univoque :  la ville comme sujet ou inspiration du jeu vidéo… mais l’architecture et l’urbanisme peuvent ils s’inspirer du jeu vidéo? C’est peut être le cas avec Waze et toute une dynamique de réflexions se servant des jeux vidéos pour repenser la cartographie et l’usage de la ville. Waze est  un service communautaire gratuit de cartographie pour Smartphone disposant de la fonction GPS. A la manière d’un google map, il propose de localiser l’utilisateur dans l’espace et de se diriger dans la ville. Là où il devient intéressant, c’est dans sa capacité à permettre aux utilisateurs de communiquer sur les évolutions du réseau : bouchons, accident, travaux, déviation, nouveau nom de rue… il est possible d’indiquer toutes ces informations en un simple clic. Les prochains utilisateurs pourront donc intégrer ces données pour calculer l’itinéraire le plus satisfaisant.

Un genre de réseau social urbain quoi.

Cette carte se construit  par l’action des utilisateurs et quiconque prend une route qui n’existe pas dans l’application peut la rajouter pour l’enrichir… et gagner un nombre de points. Ainsi la mise à jour du réseau est assurée par la notion ludique de compétition qu’il existe entre eux. Imaginez un pacman, avec ses pastilles et autres gros bonus disséminés sur la carte

Il est important de saisir que le joueur est de par ces « habitudes » familiarisé avec la cartographie, la représentation de l’espace et l’intégration d’éléments toujours nouveaux dans des « cartes »… Cette « compétence en cartes virtuelles » pourrait être utilisée pour « mettre à jour » les représentations des cartes, à l’instar de ce qu’essaye de faire Here & There project, qui se veut une synthèse des différentes manières de représenter l’espace que l’on peut voir dans les jeux vidéos.

Vous avez dit "inception"?

Cette « cartographie », met l’individu au centre de la carte et représente l’environnement proche de façon réaliste (détaillée) tout en allant vers une représentation de plus en plus proche de la cartographie classique pour les éléments éloignés. C’est la « vieille » notion du « brouillard de guerre », que l’on trouve dans les jeux de stratégie masquant tout ce qui est éloigné du joueur. Pour « voir » plus loin et étendre sa connaissance du terrain, il faut donc se déplacer.

Cette idée, le service Foursquare la pousse encore plus loin en l’intégrant dans les réseaux sociaux. Il devient donc possible de signaler à ses amis où on est, mais également de leur localiser des bonnes adresses :  plus on cartographie de nouveaux services (bars, magasins …) ou plus on « ping » quand on les utilise, plus on gagne de points, construisant ainsi une « pertinence » locale. Cartes réelles et « compétences virtuelles » issues de l’expérience vidéo ludique, la relation entre le jeu vidéo et la ville à la fois encore en plein développement et propose un impact réel sur la construction de la cité… une réflexion a prendre en compte dans l’espace urbain de demain. Surtout quand on y mêlera la réalité augmentée !

Les cartes sont bien souvent les résultats d’une histoire, plus ou mois contrôlée de notre développement urbain. Parfois celle ci est pensée en amont de la ville… mais qui n’a jamais rêvé d’une carte de sa ville imaginaire, mélangeant références cinématographique, souvenir, peintures, formes urbaine croisées au gré de nos voyages…. une ville qui évolue et se cristallise et mute toujours changeante.

Si l’urbanisme et l’architecture se nourrissent du passé et de l’imaginaire pour créer de nouveaux lieux, un homme à depuis son enfance, du crayon à la palette graphique passé son temps à dessiner des villes imaginaires. Mégalomane ou visionnaire, Brian Nunnery dessine des cartes depuis la maternelle et les a toutes scrupuleusement conservées. Une collection qui compte aujourd’hui près de 500 cartes qu’il publie progressivement sur son site Fictional Maps. Au fur à mesure du temps, le dessin devient plus précis, la complexité des cartes et la diversification des espaces urbains qu’il imagine évoluent ….

Parmi les axes de recherche pour « améliorer » la ville, il y a un projet particulièrement intéressant, celle du Bjark Ingels Group plutôt connu pour son travail dans la conception de bâtiments écologiques. Avec son « Audi Urban Future Initiative » (un concours international qui met au défi les concepteurs et les architectes d’imaginer le monde de demain) ces sont les plans d’un système de transport futuriste rythmé par la présence des voitures électriques sans conducteur qui ont retenue l’attention.

Qu’est ce que ça signifie concrètement ?
Les voitures vont, grâce au guidage technologique, se déplacer bien plus efficacement et bien moins dangereusement, c’est le projet (Driver) Less is More : une ville dynamique qui se transforme et s’adapte à la vie d’entre les bâtiments, en faisant participer à son « évolution » la technologie des véhicules. Ce projet se base sur le développement de technologies de pointe en automobile, afin de recréer un réseau de transport efficace, optimisé par un système de rues intelligentes. Ces véhicules guidés par ordinateur ont déjà été testés et ont pu prouver leur efficacité, l’idée est de passer à l’étape suivante :une application croncrète du projet où urbanisme et véhicules collaborent.

Les voitures baseraient dés lors leurs mouvements sur des capteurs capablent de déterminer le trajet optimal entre deux points. Ce réseau de « rues intelligentes » également truffé de capteurs, permettrait au véhicule de se postionner par rapport à son environnement. Un nouveau réseau qui allouerait ainsi plus d’espace aux piétons. Cette optimisation apporterait plusieurs points positifs : réduction de la pollution, silence accru, sécurité renforcée… et temps de transports réduits.

Si pour l’heure on est encore loin d’une application possible (eu égard à l’hétérogeneité des véhicules notamment), cette idée de « collaboration » entre le véhicule et son environnement est précurseur.

Au gré des articles je vous aie déjà parlé de concepts d’aéroports sur des icebergs, voir en pleine ville… Certains on pourtant imaginé le concept d’aéroports volants…  En tout cas d’un point de vue plutôt imaginaire… puis que c’est une « création de  Frank R. Pauil conçue en Juillet 1929 pour Air Wonder Stories sous la forme d’aéroports volant dans le ciel grâce à l’anti-gravité ci dessous…

Les autres images ont été découvertes au gré de mes recherches, notamment le concept de zepplins – pistes d’atterrissages, une idée que l’on retrouve dans le film « Captain Sky et le monde de demain »

Cette autre image intéressante est issue du « Zeitung Illustriete » (Leipzig) de Juillet 1925 (« Zeppelinsche Riesenluftschiffe » par le Dr Hildebrandt), illustrant un dirigeable équipé d’un aéroport pour  les avions militaires.

L’avion allait atterrir à l’arrière, et ensuite vers l’avant à une profondeur qui aurait pu le baisser Belowdecks dans un hangar (en regardant comme si elle pouvait accueillir 11 ou 12 avions). Une fois le plein de carburant et ré-équipés, les avions pourraient être abaissés par rapport au corps du dirigeable et lancés dans l’espace

mais des concepts plus sérieux d’aéroports flottants ou tout simplement installés en pleine mer furent étudiés…
Cette idée fut notamment celle d’Edward R. Armstrong (1880-1955), qui en 1927 a publié son plan pour des «plates-formes flottantes à 100mètres ‘au-dessus des vagues pour faire le plein et ainsi de suite pour les vols transcontinentaux ». Nommées «Langley» elles seraient placés tous les 375 miles à travers l’océan. Le projet obtint un succès dans la presse populaire, rebaptisé «Seadrome» jusqu’à un article du Times…

Cet ingénieur alla jusqu’à demander 30 millions de dollars pour entreprendre la construction du réseau de cinq aéroport flottant transocéaniques et déclara. « Il faudra le travail d’environ 10.000 hommes par mois pour une période de 24 à 30 mois ». L’idée en 1913 (date de sa « conception ») pouvait sembler alors excitante et réaliste économiquement, mais en 1933 entre la crise et les avancées technologiques, ce projet est apparu de plus en plus…mort né

Un modèle au 1 / 32 de la taille de seadromes prévu,  essentiellement constitué d’une plate-forme rectangulaire fut tout de même construit. Il était prévu de fixer la plateforme aux fonds marins à l’aide d’épais cables métalliques, entre New York et les Bermudes… Le même genre d’idées apparu en 1936 dans les pages de Une idée encore pire paru dans les pages de Science and Mechanics en 1936:

Le développement de l’aéronautique d’une part et les porte avions d’autres part ont éliminée toute chance de voir un jour apparaître ce genre de plateformes.

Enfin pour conclure, l’un de ces projets qui apparaissait dans les journaux ,londoniens en l’occurrence pour cette image (Illustrated London News, octobre 1919)et qui n’ont jamais dépassé ce stade… un aéroport au dessus de la ville (un peu dans le même état d’esprit que celui de New York), circulaire…

A une vingtaine de mètres sous la surface, se trouve le métro postal Londonien qui est longtemps resté un mythe pour les explorateurs urbains de la capitale anglaise. Ceux ci ont finalement trouvée une entrée et rapportées quelques images de ce lieu jusque là proscrit…

Après une montée précaire jusqu’à un tuyau de drainage de cinq étages, ces spéléologues urbains ont pu sonder les profondeurs de ce réseau, qui a existé sous diverses formes depuis plus d’un siècle:

Conçu à l’origine pour une utilisation par un système pneumatique (en 1855),  et après des années de tests, la construction de tunnels transforma le projet en quelque chose de plus gros… notamment pour répondre aux besoins de la poste dont les coûts de fonctionnement trop élevés nécessitaient un parcours plus rapide que celui de la surface pour transporter le courrier. C’es en 1874 que la société qui gérait le pneumatique fut dissoute et les tunnels fermés, mais avant même cette disparition des plans avaient été mis en oeuvre pour un système de messagerie de livraison,grâce à des rails électrifiés…

La ligne a finalement été terminée en 1927 et  la première lettre circula  à travers le système fonctionne dés février 1928 . Malgré son succès initial la poste anglaise Royal Mail ferma le système le 7 Novembre 2002, le système étant devenu trop coûteux et n’avait pas d’utilisation possible. Sous terre les rails et charriots de ce système rouillent en silence. Il faut saluer les explorateurs qui ont su leur rendre un peu de visibilité… vous pouvez en savoir plus (en anglais)  en visitant ce site par exemple où ils racontent leur découverte

C’est un projet fou de 1920 que celui de l’architecte Hermann Soergel : drainer la mer Méditerranée pour créer la nation d’Atlantropa.

L’idée est radicale : Pourquoi ne pas élargir la masse continentale de l’Europe en drainant une partie de la Méditerranée? Tout commence selon lui par la construction d’un barrage dans le détroit de Gibraltar, afin de produire de l’électricité certes mais aussi de diminuer la quantité d’eau de la mer Méditerranée au point de provoquer un abaissement du niveau de la mer de 200 mètres… Créant de vastes étendues de terres nouvelles à développer et colonisées au fil des générations dans l’avenir . Rajoutez à cela la construction de barrages pour gérer le reste de l’eau et du percement de canaux dans le désert du Sahara pour drainer celle-ci et développer la fertilité des sols d’Afrique du Nord…

Cette perspective est monumentale : il s’agit de gagner 660.000 km2 de terres à la base des pays voisins de la Méditerranée, soit environ l’équivalent de la masse terrestre combinée de l’Italie et de l’Allemagne. La conception du monde selon Soergel était qu’il serait divisé en trois sphères économiques à l’avenir, tous commençant par la lettre «A»: l’Amérique, l’Asie, et la nouvelle terre créé par son projet :  « Atlantropa », qui correspond à l’ancienne Europe élargie dans les nouveaux lits à sec de la Méditerranée et de l’Afrique du Nord. Cela comprenait aussi l’Égypte, qui serait couverte de « milliers » de canaux et de devenir semi-submergée par les nouvelles frontières de la mer. C’était selon lui l’évolution nécessaire au développement d’une Europe capable désormais de rivaliser avec les autres grands blocs. Il était d’ailleurs tellement excité par l’idée qu’il avait commencé à concevoir l’architecture de la nouvelle ville qui relierait les bords de la méditerranée.

Cette redécouverte de ce projet fou, on la doit à un historien des sciences et aficionado de livres rares, John Ptak qui a récemment acquis une monographie où Soergel explique son grand projet et l’a publié sur son site

Space Settlements : A Design Study est un rapport de la NASA de 1975 qui posait les bases d’une réfléxion pour l’établissement d’une ville dans l’espace

“The space colony appears as a giant wheel in space. Still you cannot comprehend its size, but you know it must be huge. One of the other passengers who has been on the trip before tells you it is 1800 m in diameter.”

Située à 240 kilomètres de la Terre, sur le même axe orbital que la lune, cette colonie aurait pu être un large tube circulaire afin de résister à la force centrifuge de sa propre masse, évaluée à près de 530 000 tonnes. Au dessus d’elle, une ellipse amovible inclinée à 45° fait office de soleil artificiel, afin de fournir à la colonie de l’énergie solaire permettre le fonctionnement de l’ensemble des systèmes de production et notamment ceux d’oxygène et d’eau.

Des perspectives sont longues et profondes font presque oublier aux 10 000 habitants de la cité spatiale le fait qu’ils sont dans l’espace et la colonie, découpée à l’horizontale en 6 grandes unités fonctionnelles, alterne espaces agricoles et résidentiels. Sur ces derniers, 43 hectares au total, les modules d’habitation d’une surface de 50 m² environ s’organisent en terrasses et les ouvertures, nombreuses, offrent des vues sur ce que les auteurs nomment « la plaine ».

Varier les formes est facilité par la flexibilité des structures qui composent les unités de vie afin de permettre un développement rapide et « naturel » de  la colonie.. Au centre de la plaine des colonnes d’ascenseurs font le lien entre le réseau de transport en commun et les quais de débarquement des hommes et du matériel qui se trouvent dans la tour (au centre de l’illustration).

3 grandes unités résidentielles sont séparées par des ceintures agricoles (61 hectares au total) qui doivent fournir les habitants en vivres et en ressources. De plus, la gestion « automatisée » et complète de l’environnement de culture permet aux producteurs de contrôler, selon les zones, la température, les niveaux de dioxyde de carbone, le degré d’humidité ainsi que celui d’ensoleillement pour favoriser, afin de varier les produits et leur croissance. Cette organisation agricole se décline aussi en niveaux : aux niveaux inférieurs, l’élevage laisse rapidement la place aux systèmes de traitement des déchets liés au secteur agricole mais aussi au retraitement des déchets issus des zones urbaines. L’utilisation des « restes » de la colonie nourrit des bactéries et toute une biomasse qui participe par ses actions et ses respirations, à renouveler l’atmosphère de la plaine.

Au delà de cette réflexion sur la gestion « écologique » de la colonie, l’étude réfléchit aussi sur la perception de l’espace afin de réduire le stress psychologique et physiologique des nouveaux arrivants de la colonie. Ainsi, au contraire des vision science fictionnesques l’accent est mis sur la ressemblance avec l’écosphère terrienne au travers notamment des paysages naturels, cultivés ou pas.L’architecture par ses formes, sa légèreté et les matériaux auxquels elle recoure,  et l’organisation de la « ville » sont fondamentaux. Les commerces, les institutions, les espaces publics et les unités de vie sont proches de ceux de la terre tout en tenant compte des contraintes environnementales.

La colonie n’est pas pour autant refermée sur elle même et fonctionne avec un réseau d’échanges et de communications extérieures. Selon Colin Clark, spécialiste des questions économiques, cité dans l’étude, une unité ou pôle urbain de moins de 150 000 habitants ne pourrait pas fournir une gamme adéquate de services commerciaux et encore moins, créer les conditions favorables au développement d’activités industrielles. De ce fait, la colonie resterait largement dépendante d’une assistance terrestre sinon, d’un archipel d’artéfacts spatiaux qui lui seraient semblables et avec lesquels elle pourrait organiser des échanges commerciaux.

Comme on le voit si elle n’a jamais vu le jour, cette ville spatiale a été réfléchie en profondeur et démontre qu’au contraire des visions futuristes c’est la nécessaire acclimatation qui est la première phase pour pérenniser une vie en dehors de la terre.

Retrouvez le projet sur le site de la NASA : http://settlement.arc.nasa.gov/75SummerStudy/Table_of_Contents1.html

Le « jardinage communautaire » a une longue histoire à New York … Commençant dès la dépression économique des années 1890 et 1930, où beaucoup de citoyens ont été autorisés à cultiver des aliments sur des terres appartenant à la ville afin de subvenir aux besoins de leurs familles. Cette pratique ne fut pas limitée à New York, mais se répandit dans nombre de municipalités à travers les États-Unis. Au cours de la Seconde Guerre mondiale,ce furent les « jardins de la Victoire » qui représentèrent 44%  de l’approvisionnement alimentaire du pays tout entier. Mais cette pratique disparut jusque dans les années 60-70 où cette pratique prit une autre forme, puisqu’il s’agissait de « reprendre possession de terrains vacants ou d’immeubles abandonnés, dans le cadre d’un activisme politique. Le mouvement écologiste notamment au travers du « Jour de la Terre 1970″, lança l’idée de lutter contre la déteriorations des quartiers, abandonnés par les autoritées, devenus des terrains vagues…

Les activistes de quartier ont fait ce que la Ville ne pouvait pas faire, lutter contre une criminalité qui s’installait via des jardins communautaires et leurs efforts ontt revitalisé ces quartiers tout en transformant le paysage urbain. Ce mouvement fut notamment mené par deux femmes :
Liz Christy, fondatrice de la « guérilla verte » (1973), qui a « bombardé » les lots vacants du Lower East Side avec des « grenades semences »faites  maison et créé le jardin Bowery-Houston, la plus ancienne communauté et à développer l’Open Space Ecologisation program(1975) du Conseil de l’environnement de New York.

Hattie Carthan, dont les efforts à partir de 1969 pour préserver trois lieux voués à la démolition à Bedford-Stuyvesant, aussi sauvé un arbre qui n’avait rien à faire de plus en plus à New York, un Magnolia grandiflora. Engagé à la plantation et la protection des arbres dans les rues de son quartier, elle a ensuite établi le Magnolia Tree Earth.

Cette Green Guerilla dans sa version la plus activiste a essaimé dans plusieurs mégapoles américaines et s’est développeée en Europe : récupération de friches urbaines par les habitants d’un quartier et la création collective, sur ces espaces à l’abandon, de jardins communautaires. Ouverts au voisinage, occupés et gérés collectivement, ces jardins sont le plus souvent placés sous la responsabilité principale d’une personne, plus investie et plus disponible que les autres.

Aujourd’hui, New York est le foyer de plus de 700 jardins communautaires, et comme le présente ce court métrage, on développe aussi désormais des potagers… Une vitalité de cette pratique qui se réveille souvent en période de crise économique.

Cette pratique n’est pas limitée à l’Amérique, Angletterre ou Australie ont le même genre de « jardins urbains », sans parler de la pratique française du « jardin ouvrier ».

Les projets de ville futuriste à Dubaï font partie de l’adn architectural de cette ville, et c’est avec le projet de ville tournante (rotation des tours, villas « flottantes ») que le développeur EAU « High Rise RE » s’apprète à construire que cette idée se confirme une fois de plus. « La Ville tournante » – un nouveau concept dans la planification urbaine, où chaque bâtiment tourne et fait face à des environnements différents selon les souhaits du propriétaire. Dubaï continue d’être un terrain d’exploration pour les architectes au croisement de la science-fiction vintage et de l’expérimentation grandiloquente que la richesse permet. Villas et appartements tournants, immeubles « flottants », le projet de ville tournante semble n’être qu’une étape de plus dans l’évolution de Dubaï.

«Rotation de la ville » ne tourne pas dans son ensemble, mais à peu près tous les bâtiments à l’intérieur de celui-ci, ne. Ces villas également flotter, se hisser, eux pour créer l’illusion de la flambée, et tourner autour pour faire face affichage souhaité l’heureux propriétaire de.

« High Rise » société croit fermement que les rêves peuvent être construits dans la pierre – et il a tout d’un portefeuille de bâtiments uniques pour le prouver (certains ont déjà été construites dans l’environnement de conte de fées de Dubaï)

Faisal Ali Moussa, fondateur de « High Rise », dit que la construction va commencer dès qu’ils obtiennent la terre. Apparemment, il ne manque pas d’argent, et certainement pas de manque de créativité.

http://www.wired.com/underwire/2007/04/dubais_rotating/

Le freedom Ship est un projet qui rejoint les bandes dessinées de science fiction (c’est quasiment le même bateau que l’on voit dans the filth de Grant Morrisson) et les illustrations des années 30 pour les concepts de villes flottantes. Pourtant cette idée tend à prendre forme et c’est en effet, plus une ville flottante qu’un bateau, l’un des réponses possibles aux problèmes d’extension des villes.

Ce projet un peu utopique est porté par businessman américain Norman Nixon, spécialisé dans les plates-formes off-shore,  inspiré par le  roman « une ville flottante » écrit par Jules Verne en 1871,  Ses dimensions feraient pâlir les navires de croisière dernière génération, car avec plus d’un kilomètre de long, 220 mètres de large pour 105 mètres de hauteur, il serait plus grand que n’importe quel bateau de croisière jamais construit, un espace gigantesque avec aéroport, métro, hôpital, Université, Casino et bien sûr un large panel de commerces, hébergeant environ 40 000 habitants, 30 000 touristes et 3 000 entreprises sur 25 étages.

Pour attirer le client deux idées force : créer un nouveau mode de vie et… une neutralité fiscale. Le bateau se déplaçant, les habitants se réveilleraient chaque mois dans un port différent tout en bénéficiant du confort d’une véritable maison sans taxes et impôts. Pour les entrepreneurs c’est l’occasion de faire connaître leurs produits dans le monde entier. Le principal frein reste le coût du projet de 6 milliards d’euros, même si les projections de retours sur investissement sont attractives. S’il est construit, le freedom ship serait la plus grande structure artificielle sur la Terre, ce qui la place dans la même catégorie que la Tour de Babel.

Notez la similitude de ce concept avec le modèle  de 1928 d’un aéroport au-dessus d’un bâtiment géant prévu pour Los Angeles où les avions privés devaient remplacer l’automobile dans la vision du futur des architectes d’alors.

Ou bien encore ces futuristes « Aéroport de Docks de New York» imaginé par l’architecte Harry B. Brainerd:

Le projet est il toujours viable?
Le site existe encore mais ne semble plus mis à jour…